🐕 Suzuki Gsx S 750 Vitesse Maxi

2019- GSX-S 750 ABS 2018; Retour. Fiche technique SUZUKI GSX-S GSX-S 750 ABS 2018. Emission de CO2. Moins de 114000 g/km B. Chevaux fiscaux : 7 CV. Prix catalogue 8 899 € Essence; Manuelle; 4900 L Mixte; Equipements en option (3) Couleur (3) Metallic Trition Blue/Sparkle Black 0 € Bleu. Peinture métal. Metallic Triton Blue 0 € Bleu. Peinture métal. 3. Essai Suzuki GSX-S 750 l'avis de la rédaction [ + fiche technique]Sortie en 2011, la GSR 750 a été vendue à près de 16 000 exemplaires en France. Entièrement corrigée et sous sa nouvelle appellation, elle fait un bond qualitatif en avant, tout en se voulant plus écolo et plus économe en carburant. Elle conserve en tout cas toutes les qualités acquises et en apporte de nouvelles le confort et plus de personnalité. Son esthétique flatteuse, son équipement largement à la page -même si la fourche ne propose qu'un réglage de la pré charge- la mettent amplement au niveau de la concurrence, tandis que son tarif se veut encore assez bas pour séduire. Alors, la GSX - S 750, prête à affronter qui, au final ? Le staff Suzuki, interrogé en ce sens, n'aura pas réellement pu trancher. Difficile en effet, tant leur nouveauté 2017 devient unique en son genre, et aura à se battre dans une jungle de roadsters en tous genres ! Dans les 750 cm3 à moteur 4 cylindres, il n'y a plus qu'elle... Si l'on regarde l'esthétique et la philosophie, la Z900 de Kawasaki semble toute indiquée pour être en face. Mais la cylindrée est nettement supérieure, et ce serait presque à la plus chère GSX-S 1000 S de se frotter à elle. Tout comme elle devrait affronter la MT09 de Yamaha, pourtant quasiment au même tarif que la 750 8 999€ à sa sortie. Le best seller Yamaha semble un cran au dessus de la petite » GSX S 750 niveau motorisation et sportivité, et pour causse, elle est aussi une 900... Alors qui ? La Monster 797 ? peut-être... Reste une autre cible la Street Triple 765 S, best seller annoncé et sacré challenger pour tout ce petit monde. La GSX-S 750 devra donc tracer son chemin au milieu d'une meute et relever un sacré challenge. Cela promet des comparatifs des plus intéressants ! Une chose est sûre, elle séduira par ce qui fait la force de Suzuki créer des motos fiables, performantes et déconcertantes de facilité. De ces motos rimant avec évidence, aisance et plaisance. Alors que la marque se recentre sur la performance et sur la compétition, sur le sport, la GSX-S 750 amène chaque pilote à un niveau élevé sans lui demander de concession. Elle se montre également une alliée précieuse pour un quotidien enjoué et des sorties pimentées. Une pure Suzuki. Caradisiac a aimé Le sentiment de confiance ressenti Le caractère moteur conservé La sonorité d'origine flatteuse Le freinage de meilleure qualité La superbe gamme d'accessoires Caradisiac n'a pas aimé Pas de shift light ? Tarif à peine assez agressif Les conditions climatiques de l'essai... Coloris Bleu, Rouge, Noir Mat Tarifs 8 899 € en version bleue ou rouge 9 099 € en version noir mat La fiche technique Moteur 4 cylindres 4T, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes Alésage x Course 72 x 46 mm Cylindrée 749 cm3 Puissance 114,2 ch à 10500 tr/min Couple 81 Nm à 9 000 tr/min Transmission 6 vitesses, chaîne Suspension avant fourche inversée Suspension arrière Mono-amortisseur Frein avant double disque Frein arrière simple disque Pneu avant 120/70 x 17 pouces Pneu arrière 180/55 x 17 pouces Poids 213 kg Hauteur de selle 820 mm Longueur 2 125 mm Réservoir 16 litres Photos 33 Sommaire 1. Essai Suzuki GSX-S 750 2017 La 1000 en mieux ? 2. Essai Suzuki GSX-S 750 La dernière GSX-R 750... est un roadster 3. Essai Suzuki GSX-S 750 l'avis de la rédaction [ + fiche technique] 4. Essai Suzuki GSX-S 750 détails et portefolio [26 photos]

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TESTS MOTO ◄ Retour Moto-Radio Type 4 cylindres, 4 temps, 16s. DOHC. Refroidissement liquide Alésage course NA Cylindrée 749 cm3 Rapport volumétrique NA Boite de vitesse 6 rapports Alimentation Injection électronique digitale Couple maximal NA Allumage NA Démarrage NA Transmission finale NA Longueur 2040 mm Hauteur de Selle 830 mm Garde au sol 130 mm Poids a sec 166kg Capacité du réservoir 18 L Roues Av NA Roues Ar NA Frein AV 2 disques 320 mm, étriers 4 pistons Frein AR 1 disque 220 mm, étriers 2 pistons Pneu AV 120/70 ZR 17 Pneu AR 180/50 ZR 17 Suspension Av Fourche télescopique inversée ø 43 mm débattement 125 mm Réglable en précharge, compression et détente Suspension Ar Monoamortisseur débattement 75 mm Réglable en précharge, compression et détente Puissance maxi CV 106 ch à tr/min Couple maxi 7 mkg à tr/min Prix public 73 990 F TTC ECOUTE essaie aujourd’hui pour toi la SUZUKI GSX-R 750 PHOTOS BON A SAVOIR Toute l’histoire de l’industrie est émaillée de cette propension qu’on les marketeur » à créer les mythes, et la bourriche aux mirages est saturée de coups perdants, de fausses idées magiques et de clientèle supposées.. Face à ce marasme il y a le GSXR qui porte sur ses épaules presque une marque et en toutes choses un état d’esprit. Toute l’histoire de l’industrie est émaillée de cette propension qu’on les marketeur » à créer les mythes, et la bourriche aux mirages est saturée de coups perdants, de fausses idées magiques et de clientèle supposées.. Face à ce marasme il y a le GSXR qui porte sur ses épaules presque une marque et en toutes choses un état d’esprit. Le GSXR symbole de rapidité, fiabilité, et surtout de puissance, règne depuis maintenant quinze ans et nonobstant une concurrence féroce, demeure la référence absolue en la matière. La gamme GSXR du plus faible en cylindrée au plus nanti respire l’osmose partie cycle/moteur/boîte et au fil du temps a su limer le plus grossier pour aujourd’hui offrir le meilleur du modèle. L’an 2000 nous a permis de profiter de la dernière mouture du sieur Masahiro Nishikawa ça ne s’invente pas, ingénieur père du GSXR avec un 750 entièrement revu et dessiné qui pose là le sujet avec un outil de 144 Cv pour 190 Kg tous pleins faits, réponse ferme à tous ceux qui auraient pu penser que l’ère de ces quatre lettres Suzuki était bel et bien révolue. La partie la mieux réussie de la machine est l’impression de légèreté que l’ on a des le premier contact, confirmée au déplacement moteur éteint et tamponnée toutes voiles dehors, le 750 GSXR 2000 voire 2001 est très léger. Formidable la position de pilotage qui sait justement répartir le poids du pilote entre son fessier et ses mains, et laisse penser que le voyage sera moins pénible que prévu tout en permettant d’envisager les longs parcours pilote, en ce qui concerne le passager, son bout de selle , si l’on ne l’ oublie pas à la maison pas le passager , la selle ! lui donne une place fesses en offrande jambes écartées qui peut plaire… Extraordinaire cette partie cycle qui remanie les terrains les plus inquiétants en absorbant leurs défauts les plus horribles pour laisser le quatre cylindres agir quoi qu’il arrive. Les aspérités du mauvais bitume son lissées par l ensemble cadre/fourche/mono amortisseur à un point qu’il est difficile voire impossible d’en atteindre les limites sans provoquer la colère des Dieux. Les enchaînements d’un bord à l’autre des excellentes enveloppes Michelin Pilot se font sans fatigue et chaque coup de gaz est transmis à la route avec une efficacité qui en dit long sur le travail effectué par l’usine nippone, le 750 GSXR n’est pas seulement une machine de circuit il est aussi un moyen de déplacement missile qui a la capacité de rester productif dans les conditions les plus éprouvantes des réseaux routiers de tourisme. La partie est moins limpide dans le domaine du freinage suffisamment dimensionné et pour cause mais dont le toucher » poignée réglée sur 2 demande un effort notoire pour être parfaitement rassurant, ce qui dans les situations d’urgence rend le dosage délicat, peut pousser à une réaction disproportionnée et conduire la manœuvre à l’échec… Très compliqué de prendre position face au comportement du moteur du 750 GSXR, oui il est sans doute le plus réussi depuis la création du label », oui il s’exprime comme c’est écrit sur le papier, oui il laisse son pilote le souffle coupé à chaque accélération, oui l’étagement de boite permet la meilleure exploitation qu’il soit de son fabuleux 4 cylindres ! La ou le bas blesse c’est en sa philosophie 14 000 tours ! La plage d’utilisation la plus notable du moteur se situe au dessus de 7000 tr/mn, et pour ce faire requiert de la place, impossible donc d’en apprécier le suc sans espace ce qui interdit le bonheur urbain, amoindrit l’élan de joie et transforme le joyeux acquéreur en triste sire, où aller pour profiter de cette machine presque parfaite ? Sur un circuit ? A moins d’avoir des qualités de pilote avérées non, et ce serait se couper du meilleur du GSXR son incroyable facilité à se jouer des surprises de la route et sa prédisposition à improviser en toutes circonstances. Sous les fameux 7000 tours on s’ennuie un peu mais le 750 GSXR est un engin épatant. Seulela Suzuki GSX arrive à tenir tête aux deux petites fougueuses ; il faut dire que le bloc à 16 soupapes de l'ancienne 750 GSXR n'est pas du genre à s’effrayer devant les jeunettes. Mais la différence de puissance (7 ch) finit par se faire sentir. Mais flirter avec le régime maxi n'est ni utile ni raisonnable car les vitesses atteintes sont trop élevées ; de fait, les 750 restent Chers clients, NRBIKE sera fermé à partir du 7 Aout, cependant, notre site reste ouvert et les expéditions reprendront le mardi 30 Août dans l'ordre d'arrivée des commandes. Merci et bonnes vacances à tous!DescriptionLe processus se déroule de la façon suivante 1 Démontage et envoi de votre ecu à l'adresse indiquée accompagné de votre numéro de commande reçu par mail2 Réception de votre ecu3 Lecture et sauvegarde de la map d'origine4 Réécriture de la Map selon les éléments présents sur la moto5 Vérification et Tests6 Expédition du colis avec suivi en ligneVous pouvez aussi prendre rendez-vous avec nous pour effectuer une reprogrammation sur mesure dans notre atelier sur notre banc de puissance au tarif de 400 € voir section "atelier" Si la sonde lambda est désactivée , il est indispensable de la débrancher pour éviter les accoups de fonctionnement sur le filet de gaz et en régime stabiliséInformations complémentairesMarque de MotoSUZUKIMotoSUZUKI GSX-S 750Expédition sous48h après réception de votre ecuAnnée de la Moto2017, 2018, 2019, 2020, 2021 Nos recommandations Boutiqueen ligne pour Levier de changement de vitesse SUZUKI MOTORCYCLES GSX-R Achat de Levier de changement de vitesse correspondant à votre moto GSX-R à prix attractifs
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Un moteur 4-cylindres de 1 000 cc disponible en version A2 ? Oui, ça existe. Décliné du roadster GSX-S 1000, le savoureux et polyvalent 950 le démontre. A partir d’une seule moto, Suzuki décline trois niveaux de puissance. La version la plus performante s’appelle GSX-S 1000 et développe 150 ch. Plus accessible - 2 800 € mais esthétiquement identique à quelques détails près, évidemment…, la GSX-S 950 ici présente reprend le même moteur, dégonflé à 95 ch pour l’occasion. Mais il peut encore descendre à 47,5 ch, pour répondre aux exigences du permis A2. Sur le papier, cela permet à un jeune permis de profiter d’une moto valorisante durant ses deux années de limitation puis, après un passage chez Suzuki, de grimper à 95 ch. La manœuvre, réversible, coûte 100 € et n’exige aucun changement de pièce. Une fois débridée, en doublant la puissance disponible au poignet droit, la GSX-S 950 change de registre. A la remarquable disponibilité – le couple maxi est délivré dès 3 250 tr/min en A2 – qui sert la conduite urbaine et répond parfaitement aux allures usuelles et légales, s’ajoutent alors une vraie poussée et une belle allonge. La plage d’utilisation revue à la hausse profite aux performances de la version 95 ch, joviale et plaisante. On pourra toujours regretter une certaine linéarité lors des accélérations, ainsi que l’apparition de fourmillements à certains régimes. Mais la sonorité caverneuse du 4-pattes donne le sourire, sa souplesse facilite le quotidien et ses franches relances répondent à toutes les exigences. Dommage que la commande de boîte, sans histoire, ne profite pas du shifter de la GSX-S 1000. La fourche inversée non réglable, reprise de la 1000 mais dont les fourreaux anodisés ont troqué leur aspect doré contre une couleur grise, gomme bien les imperfections. Stable et dotée de suspensions bien calibrées, la “Suz” ne plonge guère au freinage et retranscrit dans le guidon tout ce qu’il y a à savoir. La conduite s’avère naturelle et facile, même lorsque le rythme évolue. Comme l’exige la catégorie à laquelle elle appartient, cette nippone a adopté un physique tranchant, exacerbé par l’optique frontale dédoublée… qui n’apporte aucune protection. C’est un pur roadster, compact et racé, qui relègue les aspects pratiques au second rang les rangements se limitent à pas grand chose. Mais la position de conduite un brin engagée reste agréable, malgré des jambes bien repliées, et la selle creusée permet de poser les deux pieds au sol. Le volume de réservoir 19 litres permet de rouler longtemps entre deux pleins et l’afficheur LCD, à l’ergonomie simple, précise de trop ? nombreux paramètres. En remplacement de la GSX-S 750 ne répondant plus aux normes antipollution, la 950 s’affiche à partir de 10 399 €. Un tarif un brin élevé par rapport à celui d’une BMW F900R 8 870 € ou une Kawasaki Z900 9 549 €, qui peuvent également être bridées, mais dont la Suzuki se distingue toutefois par son équipement plus fourni. Essai Suzuki GSX-S 950 notre avis Plastique avantageuse et agrément flatteur pour cette monture nippone, qui promet aux titulaires du permis A2 de toutes autres sensations après le débridage. Son moteur démonstratif et ses qualités dynamiques en font une très bonne machine. Suzuki GSX-S 950 fiche technique Moteur 4-cylindre en ligne, 16 soupapes, refroidissement liquide, 999 cm3 Alésage x course mm 73,4 x 59 Transmission par chaîne, 6 vitesses Puissance ch à tr/min 95 à 7 800 Couple Nm à tr/min 92 à 6 500 Poids en ordre de marche kg 214 mm 2 115×810 Empattement mm 1 460 Hauteur de selle mm 810 Réservoir l 19 Frein AV 2 disques de 310 mm, étriers radiaux à quatre pistons Frein AR 1 disque de 220 mm, étrier à simple piston Pneus AV-AR 120/70 x 17 – 190/50 x 17 Conso. moyenne 6,1 l/100 km* Prix à partir de 10 399 € * donnée constructeur On aime Souplesse et agrément moteur Comportement Gabarit et aspect valorisants Bridage/débridage facile On aime moins Diamètre de braquage Des vibrations à certains régimes Pas de shifter en 950
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SuzukiGSX-S 750 2019 Présentation à retenir Technique Concurrentes Galerie Millésimes Comparer Avis Indispensables Occasions Une dose de hargne Roadster De par son positionnement stratégique, la GSX-S mid-size ne pouvait se permettre d'ignorer les jeunes permis. 2019 arrange ça avec l'arrivée d'une version A2. Pour respecter le coté législatif, celle-ci souffrira d'un cartographie spécifique ramenant sa puissance à 95 chevaux, soit 19 ch de moins que pour le roadster 'tous permis'. Ce qui permet un bridage en bonne et due forme à 35 Kw. Moins de watts mais il n'y a que ça qui change - aspect, technique, périphériques, composants et coups de sang demeurent identiques. Pour tous, c'est la prise en main d'une machine qui veut se faire une place dans ce segment agité à à une concurrence plus vive que jamais, la GSR 750 se devait de passer à la vitesse supérieure. Entre la MT-09 au succès insolent avec son 3 cylindres conquérant, une Z qui gonfle encore en cylindrée pour devenir 900, une Street Triple encore plus vorace 765 cm3 et une pléiade de tentation Brutale 800, Duke 790, F 800 R, 821 Monster, Shiver, etc..., comment conserver une belle place sur le marché ?En évoluant, en mutant, en récupérant des techniques et un nom plus valorisant. Ainsi, l'ère des GSR n'est plus. Dorénavant, il ne faudra conjuguer le roadster intrépide qu'ainsi GSX-S !!!C'est au tour de la 750 de récupérer ce nom. Et la plastique qui va avec. Plus méchant, plus travaillé, largement cloné sur la 1000, le design de la GSX-S 750 est conforme aux valeurs Suzuki. Agressif juste comme il faut, pas trop choquant ni dérangeant, avec ce sentiment que la marque aurait pu aller plus loin et n'a pas cherché à bousculer le secteur. Qu'importe pour la plupart, car la ligne est dans la bonne mesure pour séduire. On retrouve tous les codes esthétiques de la grosse GSX-S, avec des proportions plus mesurées. Surtout, Suzuki a pris soin d'habiller les petits détails qui faisaient tâche sur la GSR 750. Avec son sabot, plus besoin de supporter la vue d'un infâme catalyseur. Des caches viennent oublier le vide béant entre les carters et le cadre. Deux autres viennent boucher les points d'ancrage du bras oscillant. Bref, on a le travail a porté sur conserver les acquis, améliorer le moteur et offrir du mieux sur les périphériques. Prenez le train avant la fourche mincit c'est rare de 43 à 41 mm, est réglable en précharge et s'équipe enfin d'étriers radiaux à 4 pistons. Pour tenir ça, le pilote a droit à un nouveau guidon, à section variable. Souvent décrié pour sa "simplicité", le bras oscillant est d'une nouvelle conception, profitant d'un look plus sérieux. Il n'est pas encore aussi interpellant que celui d'une MT-09 ou le monobras d'une Monster ; mais ça tend vers le mieux. Discrètement, l'empattement en profite pour augmenter de 5 mm pendant que l'angle de colonne s'ouvre très légèrement. Quant au cadre, Suzuki lui renouvelle sa confiance. Une structure périmétrique en acier, moins noble que les modèles en aluminium de la concurrence mais personne ne lui a jamais fait de reproche. D'ailleurs, les Bridgestone S21 montées sur de nouvelles roues vous diront quoi faire de ce châssis remanié et vous permettront de le pousser loin. Croyez-moi ; l'essai de ces gommards est cœur de la GSX-S vit le même bloc que sous la GSR 750, soit le moteur adouci de la 750 GSX-R. Excusez du peu. Le même, mais franchement revu pour s'adapter à Euro4. En souffre-t-il ? Que dalle. Ce quatre-cylindres se permet d'ailleurs de cracher plus de watts qu'auparavant. On annonce 114 chevaux à 10 500 tr/mn. La puissance maxi est perchée 500 trs plus haut que sur la GSR. Le couple est légèrement en hausse avec mkg, obtenu au régime identique de 9000 tr/ le constructeur a-t-il trouvé ces 8 canassons supplémentaires ? Avec un peu de technique. Des orifices de ventilation dans le carter permettent de réduire les pertes par pompage. Coté admission, l'air arrive par une nouvelle boite à air dotée de 3 conduits optimisés puis se mélange à l'essence via des injecteurs à 10 trous 8 sur la GSR. Meilleure admission puis meilleure combustion pour plus de puissance avant que le nouvel échappement n'évacue tout ça. Quasi de même forme qu'avant et pourtant. La ligne est plus légère, car elle s'est débarrassée des valves internes. Le catalyseur provient de la GSX-S 1000. De plus, la transmission finale a été raccourcie pour lui donner plus de patate mais le bon étalonnage de la 6ème permet de ne pas lui enlever de vitesse de moteur, mais ça ne suffit plus dans un monde numérique. Pour le tableau de bord, pas de souci. Il suffit de piquer celui de la grande sœur. Full digital, monochrome, pas forcément gai mais avec plein d'infos. Où ça devient plus intéressant, et là où la GSX-S s'upgrade avec de nouvelles technologies, c'est en récupérant un contrôle de traction. En vérifiant plusieurs paramètres toutes les 4 millisecondes, le système intervient en temps voulu pour rattraper les dérobades. Il agit selon 3 niveaux 1 pour les sportifs, 2 pour une intervention standard, 3 quand la route est glissouillante, et la possibilité de le désactiverpour les plus audacieux. L'ABS est de la partie ainsi que de petites solutions maison le Easy Start, une simple impulsion sur le démarreur et il se débrouille jusqu'à le moulin démarre, et le Low RPM Assist, qui augmente le régime moteur pour éviter de caler. Allez, encore un petit effort pour se mettre aux diapasons des européennes. Manque plus que les Modes de Conduite et un GSX-S 750 reprend judicieusement le relais de la GSR, avec son lot d'améliorations bienvenues. L'équipement s'est enrichi, le style repris de la 1000 lui sied agréablement bien, le moteur développe plus de puissance et son envie de bagarre est montée d'un cran. Si en plus elle s'affiche à un tarif en bas de la fourchette, la concurrence pourrait mal le - Photos constructeur L'aspect technique Suzuki GSX-S 750 2019 Chassis Cadre périmétrique en acier Réservoir 16 litres Hauteur de selle 820 mm Longueur 2 125 mm Largeur 785 mm Hauteur 1 055 mm Empattement 1 455 mm Poids en ordre de marche 213 kg Assistance au freinage ABS Train avant Fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm, déb 120 mm 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons Roue AV 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu Transmission Boite à 6 rapports Transmission secondaire par chaine Train arrière Mono-amortisseur, déb 135 mm 1 disque Ø 240mm, étrier 1 piston Roue AR 180 / 55 - 17 → Commander ce type de pneu Moteur 4 Cylindres en ligne , 4 temps Refroidissement Refroidissement liquide Injection Ø nc 2 ACT 4 soupapes par cylindre 749 cc 72 x 46 mm 114 ch à 10 500 tr/min 8,30 mkg à 9 000 tr/min Compression 1 Crit'air Moto accessible au permis A2 ou bridable à / 35 Kw Galerie Millésimes Comparer Comparer la GSX-S 750 face à ses concurrentes Accélération Suzuki GSX-S 750 2019 Non communiqué Yamaha 850 MT-09 2019 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2019 Non communiqué Ducati 821 Monster 2019 Non communiqué BMW F 800 R 2019 3,90 s Kawasaki Z 900 2019 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 Non communiqué Triumph 765 Street Triple S 2019 Non communiqué Honda CB 650 R 2019 Non communiqué KTM 790 Duke 2019 Non communiqué Consommation Suzuki GSX-S 750 2019 4,90 l/100km Yamaha 850 MT-09 2019 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2019 5,30 l/100km Ducati 821 Monster 2019 5,40 l/100km BMW F 800 R 2019 4,80 l/100km Kawasaki Z 900 2019 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 5,60 l/100km Triumph 765 Street Triple S 2019 4,70 l/100km Honda CB 650 R 2019 4,90 l/100km KTM 790 Duke 2019 4,40 l/100km Suzuki GSX-S 750 2019 327 km Yamaha 850 MT-09 2019 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2019 283 km Ducati 821 Monster 2019 306 km BMW F 800 R 2019 313 km Kawasaki Z 900 2019 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 295 km Triumph 765 Street Triple S 2019 370 km Honda CB 650 R 2019 314 km KTM 790 Duke 2019 318 km Couple Suzuki GSX-S 750 2019 8,30 mkg Yamaha 850 MT-09 2019 8,90 mkg Aprilia 900 Shiver 2019 9,17 mkg Ducati 821 Monster 2019 8,80 mkg BMW F 800 R 2019 8,80 mkg Kawasaki Z 900 2019 10 mkg MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 8,46 mkg Triumph 765 Street Triple S 2019 7,50 mkg Honda CB 650 R 2019 6,60 mkg KTM 790 Duke 2019 8,80 mkg Puissance Suzuki GSX-S 750 2019 114 ch Yamaha 850 MT-09 2019 115 ch Aprilia 900 Shiver 2019 95 ch Ducati 821 Monster 2019 109 ch Kawasaki Z 900 2019 125 ch MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 110 ch Triumph 765 Street Triple S 2019 113 ch Honda CB 650 R 2019 95 ch KTM 790 Duke 2019 105 ch rapport Poids / Puissance Suzuki GSX-S 750 2019 Non communiqué Yamaha 850 MT-09 2019 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2019 2,09 kg/ch Ducati 821 Monster 2019 1,66 kg/ch BMW F 800 R 2019 Non communiqué Kawasaki Z 900 2019 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 1,59 kg/ch Triumph 765 Street Triple S 2019 1,47 kg/ch Honda CB 650 R 2019 Non communiqué KTM 790 Duke 2019 1,61 kg/ch Vitesse Suzuki GSX-S 750 2019 220 km/h Yamaha 850 MT-09 2019 230 km/h Aprilia 900 Shiver 2019 220 km/h Ducati 821 Monster 2019 220 km/h BMW F 800 R 2019 200 km/h Kawasaki Z 900 2019 220 km/h MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 237 km/h Triumph 765 Street Triple S 2019 230 km/h Honda CB 650 R 2019 200 km/h KTM 790 Duke 2019 200 km/h Comparateur Occasions Actus
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Boîtede vitesses SUZUKI GSX-S750 - 959297089. Marque SUZUKI; Modèle GSX-S750; Énergie ES; Année 2019; Kilométrage 4 200 km; Prix de vente conseillé : C’est pas vraiment ce qu’on attendait…Suzuki GSX-S1000 par Adrian 56 Je m’en souviens très bien. C’était en 2015. Tout le monde au bureau était très excité à l’idée de voir enfin arriver le Suzuki GSX-S1000. Pour être honnête, pas moi. Je voyais juste un nouveau roadster japonais, comme il y en a déjà eu 1 million ces dernières années. Parce que la réalité, c’est que tout le monde s’attendait à voir débarquer un roadster, nouvelle génération. C’est-à-dire à l’image de ce que les constructeurs trouvent marrant de développer ces dernières années partir de leur sportive 1000cm3, retirer les carénages, mettre un guidon droit, privilégier l’accélération à la vitesse maxi et renommer la moto. Yamaha a la MT-10, dérivée de la R1. Aprilia a la Tuono, dérivée de la RSV4. BMW a la S 1000 R, dérivée de la S 1000 RR. Et toutes sont mortelles. Ces motos peuvent vous procurer des sensations uniques, sans le moindre effort. Alors quand Suzuki a annoncé qu’ils allaient utiliser leur GSX-R pour faire un gros roadster, tout le monde était très excité. Sauf que moi, j’étais stagiaire depuis moins d’un an. Mes journées consistaient à apprendre par cœur le manuel d’utilisation de l’imprimante et à trouver le parfait dosage de la machine à café. J’étais bien loin de comprendre cette nuance de gènes que peut avoir une moto. Pour moi, un roadster, c’était un roadster. Et la Suzuki GSX-S1000, c’était un roadster. Point. Heureux est le sot Et croyez moi, l’ignorance a du bon. Après le premier essai, la déception dans les yeux de mes collègues journalistes prouvait une chose j’avais bien fait de ne pas l’attendre. Parce qu’au lieu d’utiliser les pièces de leur sportive la plus récente du moment la GSX-R 1000 de 2015, Suzuki a pris le moteur du millésime 2005. Les Japonais se sont privés des deux dernières évolutions de leur moteur le plus performant. Chelou. Alors, quand les autres gros roadsters développent près de 170 chevaux et embarquent une électronique de pointe, la GSX-S a déjà 10 ans de retard. La GSX-S est arrivée avec 10 ans de retard Mais pour quelqu’un comme moi, qui n’attendait pas d’un gros roadster qu’il soit aussi performant qu’une sportive, eh bien la GSX-S était tout à fait OK. Less is best Son moteur est certes moins puissant que les autres, mais développe tout de même 150 chevaux. Et 150 chevaux, c’est beaucoup. Surtout sur route. Et avec son moteur ancien, c’est même pour moi, le roadster de sa catégorie le plus rassurant quand il s’agit d’accélérer. Vous sentez très précisément l’accélération qui va résulter de la rotation de votre poignet. Une chose que les motos récentes et leur poignée de gaz électronique ne savent plus procurer. C’est pour moi, le roadster de sa catégorie le plus rassurant quand il s’agit d’accélérer. Et quand il s’agit de prendre des virages, c’est pareil. Elle est moins incisive qu’une moto récente, mais du coup plus rassurante. Elle tourne de façon ronde », c’est-à-dire qu’elle penche sans vous surprendre, en se couchant à une vitesse constante. Au bout de 2 virages, vous vous sentez comme à la maison. Franchement, on ne peut pas dire ça de ses concurrentes qui vous pètent à la gueule même après avoir roulé 6 mois à leurs guidons. Personnellement, j’adore les motos qui pètent à la gueule. Pourtant, j’ai également apprécié la GSX-S 1000 elle se montre accessible. On a l’impression de la dominer, de faire corps avec elle. Bonne copine J’ai parcouru 1000 kilomètres à son guidon à travers l’Oregon. Si vous ne connaissez pas l’Oregon, c’est l’un des plus beaux endroits sur Terre pour faire de la moto. Surtout si votre truc, c’est de regarder le paysage. Le bitume serpente entre les montagnes, le désert et les plaines agrémentées de fleuves magnifiques. C’est superbe. Si ce n’est que ce bitume est entouré de bas-côtés en graviers et que les Américains adorent mettre les roues de leur pick-up dedans. Conséquence des plaques de graviers jonchent assez souvent la route. Si on ajoute à ça les variations de température d’une vingtaine de degrés et les lignes droites interminables, vous comprendrez qu’il est important d’avoir une moto qui met en confiance pour affronter ce coin du monde. Eh bien à aucun moment je n’ai regretté de rouler en GSX-S. La GSX-S peut offrir la confiance qui nous manque. Dans ce monde où la puissance régit tout, où l’on se dit tous les jours que ce n’est pas raisonnable de rouler avec des motos aussi brutales et rapides, elle peut clairement vous offrir la confiance qui vous manque, sans forcément aller moins vite ! Alors non, ce n’est pas ce qu’on attend d’un gros roadster en 2017, mais c’est peut-être ce qu’un gros roadster devrait être en 2017. C’était pas un peu prévisible ? Aussi loin que je me souvienne, le dernier truc bandant et signé Suzuki est sorti en 1999. C’était l’Hayabusa. 173 chevaux, 340 km/h compteur, sans forcer et dans un confort princier. Au tout début de la répression routière, c’était vraiment une moto qui avait des couilles. Puis c’est tout. Vous allez me dire Et la Gex, connard ?! ». Oui, une Gex, c’est mortel. Mais c’est rarement révolutionnaire. Elle ne l’a été qu’en 1984 et 2001. Reste à prouver que le dernier modèle l’est. C’est le même cahier des charges depuis la première en 1984, à savoir une moto ultra-performante sur piste et capable de vous amener chercher le pain. Et Suzuki y répond tous les 3-4 ans avec les technologies modernes. Donc pas de grande surprise. Dernière moto en date la Suzuki SV 650. Produite de 1999 à 2012, elle est réapparue comme par magie au catalogue en 2016, sans avoir franchement évolué. Un embrayage assisté, des changements esthétiques, et zou. Et désolé, mais question révolution, cette Suzuki GSX-S 1000 se rapproche plus de la SV 650 que de l’Hayabusa. Alors, oui c’était prévisible. Suzuki privilégie depuis des années autre chose que la performance pure. Et si vous ne cherchez pas à vous faire peur à chaque fois que vous montez sur votre moto, c’est une bonne chose. Retrouvez l’essai de la Suzuki GSX-S1000 en vidéo Adrian Parassol Stagiaire à vie Consultezla fiche technique de la SUZUKI GSX-S - GSX-S 1000 ABS 2018 sur Neowebcar. Voitures neuves; Concessions; Comparateur; Fiches techniques; Retour en haut . Fiches techniques voitures neuves; SUZUKI; GSX-S; 2018 - GSX-S 1000 ABS 2018; Retour. Fiche technique SUZUKI GSX-S GSX-S 1000 ABS 2018. Emission de CO2. Moins de 122 g/km C. Page introuvable La page que vous recherchez n'a pas été trouvée sur le site. Nous vous invitons à utiliser le moteur de recherche afin de trouver le produit que vous recherchez. Achetezen ligne les Carénages Poly 26 pour Suzuki, RG Gamma, RG Fun, RGV, DR, RF, Bandit, GSE, GSXF, GSR, SV, SVS, kit Racing SVX R, Gladius SVF, GSXR 750, GSXR 1100, GSXR 1000, GSXR 600, GSXR 750, SRAD, Inazuma, RF, GS 1000 S, TL 1000 S, TL 1000 R, GSG, GSX G, 1400 GSX Carénage route ou piste, avec ou sans trou de phare, sabot fermé -26% 114,99 € Prix Spécial 84,99 € 59,49 € avec 30% CodeMOTEA30 En stock Prix ttc, en sus Expédition Livraison - UGS A036700-0 Compteur vitesse numérique universel avec indicateur de vitesse de rotation et de nombreuses autres fonctions d'affichage Affichage numérique LCD pour une lisibilité optimale Convient à tous les types de motos, telles que les motos de sport, les motos naked, les modèles d'aventure, etc. et pour les constructions individuelles Fabriqué en ABS de haute qualité, donc imperméable et résistant aux UV pour une durabilité accrue Fonctions Affichage LCD Compte-tours jusqu'à tr / min Compteur kilométrique journalier jusqu'à 999,9 km ou miles Compteur de kilométrage total jusqu’à km ou miles Jauge à carburant Horloge Indicateur de vitesse 1-6 Feu de signalisation à droite et à gauche Faisceau de route Indicateur neutre Moteur / émission d'alerte Avertissement de température Avertissement de vitesse Affichage couleur jaune Informations techniques Dimensionslongueur 190mm, hauteur 116mm, profondeur 40mm Affichage de la vitesse jusqu'à 199 km/h Température de fonctionnement -30 à +85 degrés celsius Tension de fonctionnement 8V - 12V Important l'installation nécessite une connaissance du système électrique de la moto, en cas de doute, faites-la installer par un atelier professionnel Autres articles que vous pourriez aimer Convient aux modèles suivants Marque Nom Année Suzuki GSX-R 600 1997 - 2016 Suzuki GSX-R 750 1988 - 2017 Votre avis Compteur de vitesse pour Suzuki GSX-R 750 / 600 Zaddox SM18 Soyez le premier à évaluer ce produit Rédigez votre propre commentaire
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EnMaxi Rallye, Jean-François Fayolle (Aprilia 1100 Tuono Factory) continue son festival. Il devance cette fois le duo des barbus : Luc Jozon et Willem Houwink sur BMW S 1000 XR et Christophe Forys (Suzuki 1000 GSXR). Malgré une étape 2 un peu moins tonitruante, Jordan Boyer l’emporte en Rallye 1 devant « les p’tits gars à Toniutti » : Mathias Courtaud et

Suzuki GSX-S 750 avec un 4-cylindres rempli et docile, de bons pneus, un freinage avec ABS et antipatinage au top, un ensemble de pluie Tucano amélioré, on peut affronter le déluge ! Suzuki GSX-S 750 la seule séance photo possible vu les conditions s'est déroulée à quelques mètres de l'hôtel... Suzuki GSX-S 750 le sport, ce sera pour la prochaine fois ! Suzuki GSX-S 750 séance essorage de gants ! Suzuki GSX-S 750 la GSR est reconnaissable, mais le coup de frais est bien là. Suzuki GSX-S 750 deux petites "dents de bête" pour renforcer le regard... Suzuki GSX-S 750 le pot, le pot... Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 sabot moteur de série Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 750 Moto TEST I Suzuki GSX-S 750 la GSR en mode Gex Etat Disponible Tarif à partir de 8999 € Date de sortie France décembre 2016 Cylindrée commerciale 750 cm3 Constructeur Suzuki Catégorie Roadster Distributeur Suzuki France Permis A moto Existe en A2 Distributeur Suzuki France 8 av. des frères Lumière 78190 - Trappes Tel 01 34 82 14 00 Fax 01 34 82 80 76 Nouveau ! Retrouvez toutes les informations de votre marque préférée Suzuki a plus d’un X dans son sac ! De GSR 750, son roadster 4-cylindres mid-size devient GSX-S 750, en bonne héritière des gênes de Gex comme ses cousines 1000, et gagne même le surnom de Apex Predator »… Malheureusement, les conditions météo de cet essai ne nous ont pas permis de vérifier la GSX-S 750 est vraiment la reine du point de corde, toutefois nous en avons appris pas mal sur ses aptitudes à affronter le déluge ! Màj 14 mars 2019 avec l'essai de la GSX-S 750 A2 en 35 kW La vidéo Suzuki GSX-S 750 Euro5 Vous aimez cette vidéo ? Abonnez vous pour recevoir notre newsletter hebdomadaire avec nos dernières vidéos. La région d’Alicante, sur la côte est espagnole, est connue pour ses plages et son soleil généreux, et les constructeurs moto y organisent de nombreuses présentations en hiver. Il n’y pleut guère qu’une semaine par an. Et c’est sur cette présentation Suzuki que c’est tombé ! Mieux, nous avons eu droit à une alerte orange, avec des vents à décorner les bœufs et une pluie diluvienne. Mais nous sommes partis quand même, et la GSX-S nous a tout de suite rassurés. A peine éloignés de la côte, les petites routes des montagnes avoisinantes, pour la plupart heureusement en bon état et au bitume accrocheur, se sont transformées en tobogans, quelques paquets de neige apparaissant au fur et à mesure que nous montions. Donc nous sommes redescendus, sans photos d’actions pas question de vidéo non plus bien sûr, trempés et frigorifiés après quelque 170 km tout de même. Mise à jour 14 mars 2019 la version 35 kW pour les permis A2 de la GSX-S 750 vient de sortir, voici son essai par Mehdi. GSR "PLUS" Dans ces conditions, difficile de tester les aptitudes sportives de la GSX-S 750, mais ce n’est que partie remise. Et finalement, c’était peut-être encore mieux pour mettre en valeur la polyvalence à laquelle Suzuki la destine. Car comme la GSR 750, qui a séduit presque 16000 motards français depuis sa sortie en 2011, la GSX-S 750 devait rester accessible à tous pour ratisser large et permettre au Japonais de remonter la pente en Europe et en France en particulier même si elle n’est pas disponible en 35 kW pour les permis A2. Pour dire vrai, comme pour la SV 650 2016, le constructeur d’Hamamatsu s’est débrouillé avec ce qu’il avait sous la main pour offrir une seconde vie à la GSR qui déjà à l'époque devait signer un retour aux affaires pour Suzuki.... Le cadre est strictement identique, du coup le poids aussi à 213 kg avec 1 l de moins dans le réservoir restylé et un échappement revu, mais cela compense l’ajout du boîtier électronique de l’antipatinage et des éléments nécessaires pour la conformité à Euro4, le 4-cylindres 749 cm3 de la Gex 2005 a gagné 8 ch à 114 ch nouveaux injecteurs, nouvelle carto, réduction des frictions, nouvel échappement, le tableau de bord tout numérique est emprunté à la grande sœur 1000, un commodo est apparu à main gauche pour gérer le traction control, le guidon est un peu plus plat, un coup de crayon sur les lignes de carénages et l’optique avant en lui ajoutant des dents de bête sauvage » de part et d’autre pour faire méchant, et hop, le tour est joué. Allez, ajoutez encore une couronne à 43 dents au lieu de 42 pour raccourcir la démultiplication finale conséquence, deux maillons de plus sur la chaîne et un empattement allongé de 5 mm. Mais la principale évolution, et qui nous a sûrement permis de tous rentrer sur nos deux-roues, ce sont les pneus ! Autant sur la SV nous avions regretté le choix des vieux Dunlop Qualifier II, autant là il faut féliciter Bridgestone et Suzuki pour les très bons S21 G » spécialement adaptés au modèle. Des modifications à hauteur de 20 % tout de même, notamment au niveau de la structure et même du mélange de gomme, afin d’optimiser stabilité et performances en courbe. UNE DENT ET DE L'AIR Au moment du départ, vers 9h30, nous avions déjà que l’itinéraire prévu serait raccourci étant donné la météo. Mais en montant sur la moto, nous étions plutôt confiants pour la suite. Nos espoirs d’éclaircies furent vite déçus, en revanche, dès les premiers tours de roues, la GSX-S a fait les choses bien pour nous mettre à l’aise sur les routes détrempées battues par les vents, à défaut de pourvoir faire sortir le soleil. Prise en main évidente, position décontractée quoique plus sur l’avant que sur sa devancière la selle un poil plus haute et le guidon plus plat n’y sont pas pour rien, jambes naturellement repliées l’ergonomie conviendra à tous les gabarits, mais les plus petits regretteront une arcade de selle toujours un peu large. La largeur du cadre et du réservoir, même redessinné, impressionnent toujours, d’autant plus aujourd’hui, où les nouveaux modèles de roadsters de grosses cylindrées s’affinent comme des sylphides. Au moment de faire demi-tour, le poids se fait un peu sentir, le train avant demande que l’on s’en occupe, le rayon de braquage n’est pas au top rien de particulièrement étonnant non plus. Et déjà à ce moment là, on dit merci au 4-cylindres pour sa consistance bienveillante, sa souplesse et sa disponibilité, en appréciant la finesse du dosage à la poignée ainsi que la douceur de l’embrayage et de la boîte. Sans avoir pu aller vraiment le chercher dans les tours, on a l’a senti moins inerte, plus réactif, et les conditions ne nous ont pas trop fait regretter qu’il n’y ait pas davantage de couple à bas régime. Si l’on peut sentir que ça tire légèrement plus court », l’ajout d’une dent à la couronne ne se fait pas sentir sur le compte-tours, avec les mêmes régimes sur le 6è rapport à 90, 110 et 130 km/h. Ce qui se fait en revanche entendre, c’est la sonorité offerte par les plus larges ouvertures de la boîte à air un régal dont nous n’avons pas pu nous rassasier en l’occurrence… MERCI BRIDGESTONE Il est peut-être encore plus difficile de s’exprimer que les qualités ou défauts de la partie cycle et du comportement de la moto en conduite rythmée. Mais ce qui est certain, c’est que l’ensemble est vraiment rassurant dans les conditions difficiles et que c’est très prometteur pour la suite, même si l’on sait déjà que ce ne sera pas la plus vive ni la plus agile de sa catégorie. Le freinage, puissant mais progressif et dosable, n’a plus rien à voir avec le précédent, tant à l’avant levier réglable qu’à l’arrière. Mention spéciale pour l’ABS et l’antipatinage à 3 niveaux, 1 étant le moins intrusif, et déconnectable, d’une discrétion exemplaire et néanmoins efficaces. Ici encore, merci aux S21 dont le grip sur le mouillé est le complément idéal des assistances ! Vivement que l’on puisse les tester différemment, voir si leur rondeur gage de stabilité n’est pas pénalisante en pif-paf. Quant aux suspensions, comme sur la GSR des KYB aux settings entièrement revus d’ailleurs la nouvelle fourche est réglable en précharge, l’accent a été mis sur la rigueur, pour autant ce n’est pas un bout de bois, et pour le peu de contraintes que nous avons pu exercer, l’hydraulique fait bien son boulot. TIENS-TOI BIEN ! Mais rapidement, on sait que la selle ne nous portera pas sans que l’on se trémousse au bout d’une centaine de km ce qui était déjà le cas sur la GSR… Voilà certainement la faille de tous les roadsters de ce segment aujourd’hui tant on veut promettre du sport que confort et polyvalence se réduisent comme peau de chagrin à l’instar de la nouvelle Kawa Z650, ici en comparo avec les Yam MT-07 et Suz SV 650. Bon, ne pleurons pas trop sur cette Suz’, qui fait mieux que d’autres de ce point de vue, mais tout de même. Le passager n’a plus de poignées pour ne pas défigurer la poupe pointant vers le ciel, même pas de petites encoches sous la boucle arrière. Il n’a qu’à essayer de se tenir à la sangle de son bout de selle ! Encore, qu’il ne se plaigne pas ses jambes pourraient être plus repliées… Pour finir, signalons le contacteur, différent de celui de la GSR, mais toujours un peu old school, et enfin un mot sur le tableau de bord le compte-tours n’est pas des plus lisibles mais les infos sont au complet, n’y manque que la température extérieure… Tiens, on a pu y lire notre conso moyenne pendant l’essai 5,2 l/100 km. VIVEMENT LE SEC ! Pour tout dire, cet essai nous a laissés sur notre faim, et nous reprendrons le plus tôt possible la GSX-S 750 pour vous rassasier vous aussi. C’est d’autant plus dommage que cette moto, pour le peu que nous l’avons roulée, semble bien généreuse. Elle n’a pas les atours affriolants d’autres productions actuelles, mais c’est justement cette modestie qui la distingue. Loin d’avoir exploité tout son potentiel, nous avons apprécié sa facilité et sa docilité pour affronter les éléments, gage d’une conduite sereine au quotidien. Et loin de vouloir en faire un véritable "Apex Predator", Suzuki voulait de toutes façons qu’elle reste accessible à tous, ce qui est réussi. Les évolutions techniques sont réelles par rapport à sa devancière, sans surenchère électronique, mais juste ce qu’il faut pour rester dans le coup. Qui peut le plus peut le moins nous sommes à peu près sûrs qu’en d’autres circonstances, elle n’aurait pas déçu, du moins pour le commun des pilotes. Saura-t-elle convaincre à ce tarif de 8 899 €, soit 1400 € de plus que la dernière GSR ABS ? En tout cas, dans la cylindrée, la concurrence ne fait pas rage. Soit vous avez plus petit en 650-700 MT-07, Z650, SV 650, CB 650 F, soit vous avez plus gros, en 900 MT-09, Z900. Celle qui lui fera certainement le plus d’ombre sera la nouvelle Triumph Street Triple 765, au même tarif en version S… Les + Facilité, simplicité Antipatinage et ABS bien réglés Bon moteur encore optimisé Freinage au point Pneus au top Stabilité Comportement rigoureux Les - Manque d'originalité ? Poids Prix Duo La note sur 5 Moteur4 Comportement5 Style3 Prix3 Equipement4 TOTAL19/25 Comparer Type 4 cylindres 4T, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes Alésage x Course 72 x 46 mm Puissance 84 kW 114,2 ch à 10500 tr/min Couple 81 Nm à 9000 tr/min Mise en route démarreur électrique Transmission 6 vitesses, chaîne Cadre / Chassis Berceau en acier Suspension avant fourche inversée, débattement NCmm Suspension arrière Mono-amortisseur, débattement NCmm Frein avant double disque, diamètre 310 mm Frein arrière simple disque, diamètre NC mm Coloris rouge, bleu, noir Garantie 2 ans, pièces et MO Disponibilité décembre 2016 Type bicylindre 4T, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes Alésage x Course 92 x 67,4 mm Puissance 70 kW 95,2 ch à 8750 tr/min Couple 90 Nm à 6500 tr/min Mise en route démarreur électrique Transmission 6 rapports, chaîne Cadre / Chassis Treillis mixte acier et aluminium Suspension avant fourche hydraulique inversée diam. 41 mm, débattement 130mm Suspension arrière mono-amortisseur hydraulique détente et précharge, débattement 130mm Frein avant 2 disques flottants pétales, diamètre 320 mm Frein arrière 1 disque pétale, diamètre 240 mm Coloris gris, blanc, vert mat Garantie 2 ans pièces et km illimité Type bicylindre 4T, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes Alésage x Course 82 x 75,6 mm Puissance 66 kW 89,7 ch à 8000 tr/min Couple 86 Nm à 5800 tr/min Mise en route démarreur électrique Transmission 6 rapports, chaîne Cadre / Chassis périmétrique en alu Suspension avant fourche inversée, débattement 125mm Suspension arrière mono-amortisseur réglable, débattement 125mm Frein avant 2 disques flottants ABS, diamètre 320 mm Frein arrière 1 disque ABS, diamètre 265 mm Coloris Blanc, bleu/noir, bleu/blanc, blanc/noir Garantie 2 ans pièces et km illimité Disponibilité février 2017 Équipement Antipatinage réglable et déconnectable main gauche ABS Warning Appel de phare Coupe-circuit Mini U sous selle Bouchon réservoir sur charnière Pneus Bridgestone S21 "G" Instrumentation - Vitesse - Régime moteur - Compteur kilométrique - 2 compteurs journaliers - Indicateur de rapport engagé - Température de liquide de refroidissement - Autonomie restante - Consommation moyenne - Consommation instantanée - Mode d’antipatinage - Jauge à essence - Horloge Béquille latérale avec sécurité moteur Prise USB Compteur – compte-tours Ordinateur de bord Jauge température moteur segments Montre Totalisateur partiel 2 Voyants - huile - défaut moteur - essence - température moteur - ABS déconnection Feu à led Bouchon essence basculant Repose-pieds caoutchoutés Selecteur réglable Poignées passager Options Plateforme multimédia Pièces de carrosserie look carbone Pièces en aluminium usiné leviers, rétroviseurs Selle confort Sac de selle Sacoches latérales
Plaquettesde freins, filtre à huile, kit chaîne, accessoires, Regulateurs pour Moto SUZUKI 750 GSX-R 750 1989. Plus de 80000 pièces moto, quad, scooter en stock. Livraison 48 heures
Moteur Energie Essence Cycle ess 4-temps Type 4-cylindres Disposition en ligne Cylindrée 749cm3 Alésage x Course 72 x 46 mm Rapport volumétrique 12,3 à 1 Refroidissement liquide Distribution 2 ACT, 4 soup./cyl. Alimentation injection électronique Démarrage électrique Puissance 114 ch 83,82 kW à 10 500 tr/min Couple 7,9 à 9 000 tr/min Boîte Boîte manuelle, 6 rapports Embrayage à câble, multidisque, assisté Transmission par chaîne Partie-cycle Cadre En acier, périmétrique Suspension Avant fourche télescopique inversée Suspension Avant diamètre 43 mm Suspension Avant débattement 120 mm Réglage susp. Avant Précontrainte Suspension Arrière mono-amortisseur Suspension Arrière progressive oui Suspension Arrière débattement 138 mm Réglage susp. Arrière Précontrainte Frein Avant 2 disques Ø 310 mm Etriers Avant 4 pistons, radial Frein Arrière 1 disque Ø 220 mm Etriers Arrière 1 pistons Pneus tubeless Pneus d'origine 1 Marque BRIDGESTONE Pneus d'origine 1 Modèle Battlax S21 Pneu Avant 120/70x17 Pneu Arrière 180/55x17 Réservoir 16 litres Dimensions Empattement 1455 mm Chasse 104 mm Angle 24,2 ° Hauteur de selle 820 mm Garde au sol 135 mm Longueur 2 125 mm Largeur hors-tout 785 mm Hauteur hors-tout 1 055 mm Poids tous pleins 213 Kg Performances Conso moyenne 6,1 l./100km Autonomie 262,3 km Vitesse maxi 220 km/h Garantie Garantie 2 ans Garantie Pièces et MO oui Garantie km illimité oui Assistances et équipements Freinage ABS De série Contrôle de traction De série
Reprogrammationboitier ECU SUZUKI 750 GSX-S 2017>2021 (débridage A2) Optimisation de la gestion électronique d'origine de la nouvelle 750 GSX-S 2017>2021. Adoucissement de la réponse sur le filet de gaz. Désactivation des restrictions en deuxième. Désactivation du limiteur de vitesse maxi.
Une moto de course en pleine rue ? C’était juste cela et rien d’autre que la 750 GSXR proposait lors de sa première apparition au salon de Cologne 1984. Suzuki venait de se retirer du championnat du Monde d’endurance, mais la partie cachée de ce retrait était sous les yeux ébahis des visiteurs la moto de course du Mondial allait directement descendre dans la rue. 176 kg ! Dès l’apparition de la Suz, plusieurs éléments frappent son incroyable gueule de proto d’endurance, et surtout le poids extraordinaire pour une 750 176 kg même encore aujourd’hui …. ! Elle respire la course, ressemble à une moto de course, descend d’une moto de course …c’est le fantasme de tout motard, une moto de course dans la rue ! Détailler la GSXR c’est comprendre que Suzuki a réuni dans cette moto un condensé extraordinaire on voit immédiatement qu’il suffit d’enlever clignos et rétros pour aller chasser les motos d’usine. La GSXR éclipse tout. Quand les autres constructeurs affichent leur 750 à 200 kg la VF Honda 199kg, la Yamaha FZ à 209 kg la Suz tape fort. Pour parvenir à ces résultats, la moto utilise simplement » le meilleur, c’est une sorte de best of technologique. Comme le fruit d’une longue expérience, comme un engin affuté pour la pratique extrème la filiation directe de la moto de course vers la moto de série . D’ailleurs la gestation est ultra courte comme pour un proto racing il aura fallu moins d’un an. 9 mois de gestation Fin 83, Suzuki est Champion du Monde en endurance et a remporté la course TTF1 ancêtre du Superbike au Tourist Trophy . Suzuki décide pourtant de se retirer de la compétition, mais les ingénieurs ne vont pas rester sans occupation ! 9 mois, c’est le délai qui a séparé la décision de l’usine de produire le concept de moto ultra sportive imaginé par Etsuo Yokouchi alors patron du service compétition et qui va être dévoilé à l’automne au tarif de 42500 F ! Avec un service course au point mort, ce sont les ingénieurs qui venaient des paddocks qui vont créer la première réplica si le package technique est ultra complet, la vision marketing est également exceptionnelle car le mimétisme avec la HB » de Moineau de 83 est total. Même look de cadre aluminium, même plastique », même double optique ! 1198 clients la première année en France A une époque où l’on faisait du tuning racing en ajoutant carénages, pots, commandes reculées aux motos de série, pouvoir acheter la GSXR allait faire passer dans une autre ère GSXR signifiait devenir pilote . Si la CB 750 a ouvert l’ère de la moto moderne; la GSXR a ouvert l’ère des Replica car Suzuki a anticipé le changement de règlementation à partir de 85, les machines de course devront dériver d’une machine de série de 750 cc. Donc la moto de course c’est VOUS qui l’avez, et on a juste à la peaufiner pour aller courir un kit 130 ch est disponible ! Le 25 Janvier 85, la production démarrait. Succès total dès la première année 14 000 exemplaires seront vendus mondialement dont 1198 en France. L’alu – cination ! Etsuo Yokouchi a imaginé la GSXR car il avait vu les spectateurs des courses d’endurance arriver avec des motos préparées à coups de guidons bracelets et de 4en1. s’ils rêvent de la réplique d’une moto d’usine d’endurance, il faut la leur construire » ….. Avec son expérience de la compétition, il avait fixé un double objectif à son équipe 100cv, moins de 180 kg,Le feu vert est donné en Janvier 84 or, Suzuki veut montrer la moto à l’EICMA en Octobre pour commercialisation au Printemps 85 …il n’est pas temps d’inventer, mais de rassembler le meilleur. Avec le choix de l’aluminium pour le châssis, la projection informatique avait donné 176 kg ……ce qu’une partie des ingénieurs internes ne pensaient pas réalisable l’alu était trop complexe à mettre en oeuvre pour un engin de série. Certes les châssis alu existaient déjà en course, mais en série ….personne n’osait . Les cadres en acier pesaient au moins 12 kg pour les plus légers, celui de la GSXR affiche 8,1 kg ! Une prouesse. Mais, s’il est plus léger, l’alu est aussi plus flexible et cela demanda à Suzuki d’affiner la conception par fait le pari fut de réduire le nombre d’éléments pour faciliter la fabrication des profilés carrés et rectangulaires de grande section, et le moins de soudures possibles ! Le cadre de l’ancien GSX compte 96 bouts », celui de la GSXR 26 seulement ! Deux longerons forment l’épine dorsale, une pièce moulée reçoit la colonne de direction , etc.. Tout est minimal. Avec les deux longerons passant au dessus du moteur la moto est fine, mais l’avant du cadre est haut et avec seulement 1420 mm d’empattement la moto est ultra courte ! D’ailleurs en 86 elle recevra un bras oscillant allongé pour regagner de la stabilité à haute vitesse…. Ca baigne dans l’huile ! Coté moteur, pour atteindre les hautes performances, peu de problèmes on opte pour des cotes super carrées le gros alésage permettant de grosses soupapes , des régimes élevés 11500 des carbus de 29 mm à boisseaux plats une première en série et une énorme boite à air 18 litres. 106 ch à 10500 couronnent la performance soit 133 ch/l quand la GS 1000 S d’usine de la saison précédente donne 150 ch /l …cela situe le niveau ! Mais pour le quotidien, il faut fiabiliser. Suzuki ressort une vieille technologie de l’aéronautique Brevet Rolls Royce de 1924 pour les moteurs Merlin V 12 et refroidi son moteur à l huile avec 2 circuits à très haute vitesse et 2 pompes Eaton séparées. Moralité, un gros radiateur évacuant 8000 kcalories/heure , des ailettes réduites, 5 litres d’huile de contenance totale circulant à 50 l/mn ! L’huile contourne les chambres de combustion, est projetée sous les calottes de piston, tout est précieusement refroidi ! Ce Suzuki Advanced Cooled System » fera date et il signera la plus forte caractéristique de la génération air/huile » Fourche de 41 mm avec anti plongée, apparition d’une suspension mono amortisseur Full Floater des freins Nissin très très proches des Brembo série Or symboles de compétition, tout est réuni. Y compris un double optique symbole d’épreuve de 24 Heures, avec un nez aplati, qui correspond à la réglementation internationale ou aucun élément ne doit dépasser de l’axe de roue avant ……….compétition pur jus ! Y compris pour les jantes à 3 double branches ultra légères définies par CAO Une victoire dès sa sortie La GSXR bouleverse à ce point le panorama de l’hyper sportive que nombres d’artisans fabricants de partie cycles Martin par exemple vont peu à peu péricliter, car la Gex a déjà tout ! Béquille moulée en alu, platines de repose pieds racing, sélecteur et pédale de frein alu, carter de boite ajouré, la finition est remarquable, il n’y a rien à faire ou à ajouter Comme elle a été créée sur des bases racing, il est logique que la GSXR retourne à la piste dès sa première sortie le 28 Avril 85, une GSXR du team privée Zone Rouge/Marseille moto va remporter les 24 Heures du Mans aux mains de Millet - Bertin - Guichon Signe de son potentiel, ses succès en course sont littéralement enthousiasmants avec un titre Mondial en 87 ! Et pour les Français, l’image de la GSXR sera à jamais liée à celle d’Hervé Moineau, multiple Champion du Monde d’Endurance sur la moto bleue ! 3000… Les bracelets fixés sous le té supérieur vous invitent à vous poser au creux de son réservoir à ouverture rapide, imitant les systèmes de ravitaillement avec un bossage et une durit de mise à l’air libre Ce qui tombe sous les yeux est hallucinant 2 compteurs ronds suspendus dans le vide accrochés à une mousse, et …….des aiguilles orientées vers le bas pour mettre la zone rouge dans le champ de vision en phase de pilotage mais surtout …….un compte tours qui démarre à 3000 …….Meme le plus calme des esprits sains imaginera des drapeaux à damiers sur le bord de sa route avec un tel panorama. L’assise est très basse, les reposes pieds très hauts . Les jambes sont pliées version circuit ! Un coup de démarreur après avoir actionné le starter planqué sur la rampe de carbu à gauche, le moteur démarre, on entend son râle, le bruit des boisseaux plats qui cliquettent contre les corps de carbus, mais l’aiguille est toujours inerte … L’embrayage est doux, les gaz à tirage rapide, la première s’enclenche et vous voilà prêt à combattre ! Dès les premiers tours de roue, 2 sensations s’opposent le moteur incroyablement disponible, doux et un rien rugueux, le châssis qu’il faut emmener avec les bras. C’est une moto de course, avec le compte-tours bien dans l’axe du champ de vision, les bras allongés. Douceur et rage La Gex historique n’a pas été compliquée à mettre au point, Mitsuo Itoh premier vainqueur Japonais au Tourist Trophy dans les années 60 a bien œuvré. Le moteur est rond, il s’éveille vers 5000 puis la plage de puissance débute vraiment à 7500 pour grimper allègrement dans un feulement rauque jusqu’au rupteur à 11500. La boite est exceptionnelle douce, ultra précise, et surtout avec une première longue et les autres rapports si serrés qu’on a parfois la sensation d’avoir raté sa vitesse tant l’étagement est rapproché. Cette transmission parfaite au service d’un caractère moteur enthousiasmant vous pousse rapidement à en rajouter ! L’apport des carbus à guillotine est net les accélérations sont très vives 11’3 au 400 m départ arrêté et dispensent une impression de force inépuisable. Un an avant son apparition, personne n’aurait imaginé qu’un 750 était capables de telles performances ! La vitesse augmente facilement et la 750 atteint aisément 230 km/h . Pour cette première génération de 85, reconnaissable avec son pot à grille et son sabot de carénage biseauté exclusifs à la première année de production , le défaut majeur apparaît les louvoiements à haute vitesse. La moto est courte et , si les guidonnages sont mesurés, la stabilité à haute vitesse au passage de bosses est …..perfectible ! L’aluminium du châssis avoue sa limite, et la rigidité est insuffisante pour cette première génération ! D’ailleurs si la presse salue un moteur puissant et rageur, une ambiance course unique, tous se posent des questions sur la tenue de route à haute vitesse et la maniabilité décevante de la GSX-R. Le manque de rigidité du cadre restera le principal problème des premières versions. Alain Gillot dans le premier essai Moto Journal La magie est là, pour le cœur, l’oreille et on ressent que la GSXR offre une folie de puissance jamais vue en 750 de route. On est dans un trip endurance, on aborde les virages comme Hervé Moineau… » Liens La Saga GSX-R d'Endurance l'ITW exclusif de Hervé Moineau et la GSX-R 750 Réplica un jour, réplica toujours ! Avec ses jantes de 18, la GSXR est une moto physique à emmener, exigeante comme une vraie machine de circuit, préférant les grandes courbes aux petits virages. Le freinage est de nos jours décevant, mais auparavant, il était jugé remarquable. C’est l’élément qu’il faut garder à l’esprit dans une conduite moderne, , mais c’est bien le seul ! Car sans cela, avec un caractère mécanique bien plus relevé que toute la production actuelle et un racing spirit » indéniable, la GSXR est bien plus encore qu’aujourd’hui l’archétype de la machine de course ……échappée d’un circuit ! Les plus plus A inventé les réplicas ! Caratère racing Vivacité moteur Boite exceptionnelle Les moins moins Physique à emmener Très difficile à trouver complète et en bon état Vidéos Hervé Moineau nous parle de la GSX-R Hervé Moineau a réalisé la majeure partie de sa carrière sur Suzuki Après avoir couru en Grand Prix puis conquis son premier titre Mondial sur une Honda, il remporte 3 titres mondiaux au guidon des GSXR et la première victoire d'un Européen aux 8 Heures de Suzuka en 83 ! Grand témoin de l'évolution technique de l'endurance, il a également accompagné le développement de la GSXR en course , ce qui a à chaque fois bénéficié à la machine de série !

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MARQUE1BMW 899HONDA 650YAMAHA 706KAWASAKI 537HARLEY DAVIDSON 491SUZUKI 437TRIUMPH 322DUCATI 212APRILIA 80ARCHIVE 3ASPES 1BENELLI 28MODÈLE1DL V-STROM 76GSX-R 30GSF BANDIT 75GSX-S 56SV 40GSX-R HAYABUSA 18GSR 32SUZUKIB-KING 1DL V-STROM 76GLADIUS SFV 12GLADUIS SFV 1LOCALISATIONAuvergne-Rhône-Alpes 1Bourgogne-Franche-Comté 0Bretagne 0Centre-Val de Loire 0Corse 0Grand Est 0Hauts-de-France 1Île-de-France 4Normandie 1Nouvelle-Aquitaine 2Occitanie 1Pays de la Loire 2Première main 4
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Now reading Les chiffres de l’Hypertest Roadsters PREC Suiv articles par Adrian, Bader & Ponpon 34 Retrouvez dans cet article tous les chiffres et relevés de notre Hypertest Roadsters. C’est cadeau. CHRONOS AdrianBaderPonponMoyenneKTM Duke 890 R11338114961169311509Triumph Street Triple RS11347115491174711547KTM Duke 79011435115971171311582Triumph Street Triple R11376115951179011587BMW F 900 R11522117741186411720Suzuki GSX-S 75011561118331184411746Kawasaki Z90011598117911191611768Yamaha MT-0911656120141196611879Aprilia Shiver11753119211208511920 Chronos réalisés sur le circuit de Pirelli Rosso Corsa pilote a réalisé 2 sessions de 6 tours chrono par moto. ACCÉLÉRATION 1000 m en secondes0-100 km/hen secondes0-200 km/hen secondesVitesse Maxisur 1000 mètresTriumph Street Triple R21,53,712,1223,2 km/hTriumph Street Triple RS21,63,611,9222,2 km/hKTM Duke 890 R21,93,912,6218,4 km/hKawasaki Z90022,13,913,3218,6 km/hYamaha MT-0922,23,913,8212,3 km/hSuzuki GSX-S 75022,63,715,6208,9 km/hKTM Duke 79022,63,815,3209,6 km/hBMW F 900 R23,94,620,8202,8 km/hAprilia Shiver24,4 4, km/h Mesures réalisées avec le boitier Performance Box de les départs ont été réalisés par François essais à chaque fois, en gardant le meilleur des 3. FREINAGE 100-0 km/hKTM Duke 890 R3 secondesKTM Duke 7903 secondesSuzuki GSX-S 7503 secondesBMW F 900 R3,1 secondesAprilia Shiver3,1 secondesKawasaki Z9003,1 secondesTriumph Street Triple RS3,2 secondesTriumph Street Triple R3,2 secondesYamaha MT-093,2 secondes Mesures réalisées avec le boitier Performance Box de les freinages ont été réalisés par Bader Benlekehal, de la façon suivante ABS connecté, 6ème rapport enclenché et pression maximale sur le frein avant et seulement l’avant.3 essais à chaque fois, en gardant le meilleur des 3. CUMUL DES ÉPREUVES ClassementAccélérationClassementFreinageClassementChronoClassement FinalKTM Duke 890 R3ème1er1er1erTriumph Street Triple RS2ème3ème2ème2èmeTriumph Street Triple R1er3ème4ème3èmeKTM Duke 7906ème1er3ème4èmeKawasaki Z9004ème2ème7ème5èmeSuzuki GSX-S 7506ème1er6ème5èmeBMW F 900 R8ème2ème5ème7èmeYamaha MT-095ème3ème8ème8èmeAprilia Shiver9ème2ème9ème9ème Retrouvez l’Hypertest Roadsters en vidéo
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